华盛顿都会区多机场系统运营情况分析及思考
截止目前全球50余个多机场系统中，并非都是如纽约都会区、大巴黎地区、大伦敦地区等多机场系统那样，无论从各层面都能实现差异化分工，协同发展，机场体系整体运行的相对成熟。“世界上没有完全相同的两片树叶”，多机场系统也是如此。虽然我国多机场系统发展有其特定的区域经济社会背景，但对全球多机场系统进行较为充分的研究，总结发展经验、教训，对我国多机场系统建设将不无裨益。本文从经济社会发展概况、机场布局、航空公司运营、航线网络与市场竞争等方面，对华盛顿多机场系统的基本运营情况进行分析介绍。
一、经济社会发展与机场概况
华盛顿是世界上第一个选定城址之后专门设计建设崭新市区的近代首都。华盛顿之于我们的一般印象为：众多可免费参观的博物馆与文化古迹；国会山，白宫，政要聚集地；世界银行、国际货币基金组织总部所在地等。与作者之前介绍过的纽约这个全球经济中心，完全不同的画风。作为美国首都，华盛顿在城市职能上独具特征，与伦敦、巴黎和东京根本不同。美国的历代执政者只想保持其国家政治中心的地位，想都没想让它成为经济、商业中心。
华盛顿都会区包括了华盛顿特区、马里兰州和维州的部分。2015年华盛顿都会区人口规模为645万人。2001-2015年华盛顿都会区的人均收入虽持续高于美国人均收入，但与纽约大都会区还有一定差距。
华盛顿都会区共有三个民用机场，即：杜勒斯机场（IAD）、里根机场（DCA）与巴尔的摩机场（BWI）。杜勒斯机场位于华盛顿西边的弗吉尼亚州，距华盛顿市中心42公里。里根机场在华盛顿市中心以南5公里。巴尔的摩机场位于华盛顿市中心东北48公里，巴尔的摩以南16公里处。其中杜勒斯机场和里根机场由大都会华盛顿机场管理局统一管理，巴尔的摩机场由马里兰州航空管理局（MAA）。机场间的地理位置如下图所示。
二、机场运输规模
华盛顿都会区三个运输机场2016年旅客吞吐量总计7069.0万人次，约占全美旅客吞吐量的7.6%。三个机场运输规模都在千万级以上且相差不大。巴尔的摩机场旅客吞吐量最高，为2512.3万人次；里根机场为2359.5万人次；杜勒斯机场为2197.2万人次。
从旅客结构构成看，杜勒斯机场的国际旅客占比在三个机场中最高。2016年杜勒斯机场国际旅客吞吐量为747.4万人次，占比34%；巴尔的摩机场国际旅客为237.1万人次，占比为9.4%；里根机场国际旅客为117.9，占比为5%。从数据可以看出，在国际航空市场方面，杜勒斯机场是华盛顿都会区的主要国际机场。
考察三个机场旅客运输历史发展情况，可以看出虽然巴尔的摩机场距离市区相对较远，但其总运输规模持续增长。并且美国国内与美国国际旅客运输，都呈现出增长态势。
里根机场2013年旅客吞吐量突破2000万，国内运输规模持续增长，且2016年国际旅客运输量增长幅度较大。
杜勒斯机场就没有那么乐观了，可以说近10年旅客吞吐量持续下跌。由2007年运输规模最高的机场，降低为三个机场中规模最小的。考察其内部结构变化，国际旅客运输量缓慢增长，但国内旅客降幅非常大。
三、航线网络布局
美国国内市场是华盛顿地区航空运输发展的主阵地。2017年在国内市场方面：巴尔的摩通航117个机场，里根机场通航131个，杜勒斯机场通航136个。在通航点平均日频方面，巴尔的摩机场国内通航点数量较少，但其国内航点平均日频为3.82。里根机场的国内航班平均日频最高（达到4.00）。虽然杜勒斯机场国内航点最为丰富，但其国内航点平均日频最低，仅为2.18。
从三个机场在美国各州航班运力分布看，三个机场在国内市场可以说是高度重叠。尤其是巴尔的摩与里根机场，重点市场几乎保持一致。杜勒斯机场虽然国内航点数量相对较多，但是运力投入稍弱。
在国际市场方面：巴尔的摩通航29个机场，里根通航42个，杜勒斯通航69个。在国际航点的覆盖上，也是杜勒斯机场更加丰富。在通航点平均日频方面，巴尔的摩机场国际航班平均日频为0.61。里根机场的国际航班日频在三个机场中最低（0.42）。杜勒斯机场国际航点日频为0.94，也没有达到每日一班。
由于巴尔的摩和里根机场的国际运输规模相对较小，在数据分析处理时，两机场的国际市场座位运力加总后，再与杜勒斯机场对比。从区域市场运力投入来看，杜勒斯机场在西欧具有绝对优势，其次是中东、中美洲、东北亚、北美等地区。巴尔的摩与里根机场，在拉美的加勒比海地区总体运力相对较高，其次运力投入重点依次为中美洲、北美洲、西欧、南美洲。
从国际通航机场差异化方面，从下图中可以看出，杜勒斯拥有份额较高的独立运营市场。巴尔的摩和里根机场，虽然与杜勒斯机场有重叠市场，但其在超过二分之一的重叠市场上，也保持了较好的相对运力优势。通过这种方式，巴尔的摩与里根机场，实现了在国际市场上与杜勒斯的差异化发展。
四、运营航空公司情况
1、市场份额
为了搞清楚三个机场运输规模变化的原因，笔者首先对三个机场运营航空公司情况进行了分析。巴尔的摩机场是低成本航空公司美西南的大本营，其在巴尔的摩占有相对较高的市场份额。美西南航空的份额高达70.2%;第二位的是达美，份额为7.9%；AA位列第三，份额为6.3%。
里根机场运营航空公司的市场集中度相对较低，排名前三位的航空公司份额刚刚过半。AA份额为28.1%，Southwest为15.2%，达美为8.4%。
UA在杜勒斯机场占据了比较重要的位置，其旅客吞吐量份额为43.3%；排在第二位的为Mesa，份额21.3%；第三位的为AA，份额4.7%。
2、航司运营策略
从上述数据可以看出，三个机场运营的航空公司，从运行的类型、市场集中度方面，都有差别。巴尔的摩机场以低成本的美西南为主，市场集中度很高；杜勒斯以传统全式服务航空公司UA为主；里根机场既有低成本航空，又有传统全服务型航空公司，航空公司总体集中度不高。
作者曾提出区域多机场系统差异化发展的三个层次。第一层次，各机场运营的主要航空公司类型有所差异。第二个层次，体现为通航市场的差异化，即：各机场在运营市场上各有侧重，都有相对独立运营的航线市场；即使有市场重叠，也可以从运力投入方面体现差异化特征，并且在重叠市场上，也能保持各自的相对优势。差异化的第三个层次，体现在“相同目的地航线”上的价格、服务、时刻等方面的差异化。
华盛顿地区三个机场在国内市场的差异化，主要体现在第一层面，与第三层面。三个机场运营航空公司商业模式的不同，决定了其在重叠市场上的差异化表现。作者运用IATA票价水平数据，对三个机场国内直飞重叠市场的票价水平进行了对比，结果如下图所示。从对比图中可以发现，在重叠市场上，从杜勒斯机场出发的平均票价水平最高，巴尔的摩机场的平均票价水平最低，里根机场较低，接近巴尔的摩机场的水平。
美西南航空凭借其独特的商业模式，使巴尔的摩机场相对于其他两个机场，拥有票价水平上的优势。吸引了华盛顿地区对票价敏感的旅客到巴尔的摩乘机，使得其国内旅客吞吐量持续增高。
里根机场的优势是距离市区最近，且国内通航机场也拥有较高的航班频次，因此对于那些对价格没有那么敏感，但对时间、便捷性要求较高的旅客，依然具有较强的吸引力。这些因素决定了其在华盛顿地区依然能够具有一定竞争优势。
杜勒斯机场相对于其他两个机场的运营模式，略显尴尬。在国内市场的平均票价水平相对较高，平均通航机场的日航班频次低于另外两个机场，而且距离市中心相对较远（42公里）。这些因素导致了杜勒斯机场对于周边的国内客源吸附能力较弱，国内旅客运输规模持续下降。
3、航班组织方式
华盛顿地区三个机场旅客吞吐量均在2000万-3000万之间，虽然每个机场占主导地位的航空公司有所差别，但其在航班运营组织方式上，体现出某种共性，即：都体现出对航班中转与衔接的重视。
作为华盛顿地区最主要的国际机场，UA在杜勒斯机场的航班组织方式沿用了其传统中枢辐射式航线网络的一贯风格。无论是“国内-国内”、“国内-国际”、“国际-国际”都是集中进港、集中离港的航班波组织方式，如下图所示。
里根机场航空公司运力集中度较为分散，AA的份额最高，为28%。AA利用不到百分之三十的运力份额，努力增加中转衔接服务产品，虽然在航班波搭建上进出港航班有所重叠，但是从波形构建上依然可以辨识出其运营思路。
作为华盛顿地区运输规模最大，国内旅客量最多的巴尔的摩机场，美西南占据了大约70%左右的市场份额。美西南为美国市场规模最大的低成本航空公司。点对点式的航线网络组织模式曾被认为是低成本航空公司成功的要素之一。但是随着竞争环境的变化、机场容量限制，低成本航空公司也在不断优化调整其航线网络。美西南在巴尔的摩机场航班组织也表现出传统航班波的特征，尤其在下午5点至晚上11点期间，从波形上已可以辨识出明显的波峰波谷。
五、总结与思考
1、通过以上华盛顿多机场系统的航空运输市场分析，可以看出航空公司运营策略的选择对机场发展有致命影响。运输规模的增长是机场持续健康发展的基本特征。在华盛顿多机场系统中，里根机场与巴尔的摩机场航空运输规模持续增长，但杜勒斯机场运输规模近年却持续下降。这种情况对任何机场都不是乐见的。通过对内部运输结构的分析，发现杜勒斯机场运输规模的下降主要由国内市场萎缩造成。
导致杜勒斯机场国内市场萎缩的外部原因主要是由于另外两个机场，尤其是巴尔的摩机场低成本航空运输的发展，吸引了部分对票价敏感的客源；内部原因是受其主基地航空公司战略设计的影响，UA与其合作伙伴Mesa航空运力份额合计为65%，是杜勒斯机场的主要运营商。UA是传统网络型航空公司，受其航线网络运行模式、公司总定价策略、收益管理等方面的限制，杜勒斯机场只是其庞大的国际国内网络中的一个节点。UA在某一机场的具体运行策略，要兼顾全局最优。因此，虽然杜勒斯机场国内航空运输规模逐年萎缩，但是受航空公司总体战略设计的影响，短时间内很难扭转这种局面。
由于我国航空运输需求的高速增长，行业旅客运输增长速度一直维持在两位数以上。运输规模的快速增长，使得机场与航空公司共同发展中的矛盾显得并没有那么激烈。但当机场规模增长到一定程度，例如2017年天津机场旅客吞吐量突破2000万，深圳机场旅客吞吐量突破4000万，机场想要取得更好的发展，与航空公司战略合作伙伴关系的评价、建立显得日益重要。
2、在多机场系统中，如果运营策略选择得当，一样可以获得持续发展。巴尔的摩机场在华盛顿地区，其区位优势并不明显，但是依靠美西南低成本航空的运作模式，在与其他两个机场重叠的美国国内市场上，保持了较低的票价水平。通过此种方式，除机场本身覆盖到的腹地市场外，也聚集了更大区域内对票价敏感的旅客，使机场运输规模持续增长。在国际市场开拓方面，近几年巴尔的摩机场也是持续发力，国际航线与运输量增长速度较快。也在一定程度上说明，国内市场发展到一定规模，会催生国际市场需求。在国际通航点选择上，虽然巴尔的摩机场与杜勒斯机场重叠度较高，但是在运力投入上，其运力优势市场也占据到较高的比例。（让旅客选择，就需要在核心服务产品上做到有“特色”，即：要么价格低，要么频次高，要么频次又高又便宜，要么拥有其他机场没有的通航点。总之，要给一个让旅客选择你的理由。）
3、航空公司在机场的份额比例，与其航线航班组织方式并没有直接的因果联系。无论采用传统的中枢辐射式航线网络，还是点对点式的航线网络结果，其更多的是航空公司运营理念在现实中的体现。尤其中枢辐射式航线网络，不可否认，若航空公司在机场的航班时刻保有量越高，其在航班设计，尤其中转产品设计上会更加便捷。但是主基地航空公司航班时刻保有量达到多少份额，中转服务产品才能更有竞争力，还需要进行更为深入的探讨。从目前分析数据看，AA在里根机场运力份额为28%，远不足机场一半，但是其航线航班设计也都很好的体现了中枢辐射式航线网络的特征。
作者和课题组成员在其他机场的市场分析中，也都观察到了此种现象。例如，2018年航班计划数据显示全日空与日本航空在成田机场的航班时刻份额都不足20%，但从两个机场的航班安排上看，都形成了集中进港与集中出港的航班波。因此，并无明显论据显示航空公司在机场拥有航班时刻份额比例，与其航班组织方式选择之间存在必然的因果关系。航线航班生产组织方式更多的是航空公司经营理念、生产组织能力的体现。
4、业内需加强对未来全球、不同国家或者地区、不同规模城市与机场航线网络模式演化的深入论证。对于全球航线网络结构的演化，受某某与某某飞机制造商的影响，一直呈现出两种论断。一是随着城市经济发展、人口集中等趋势，未来将更多以高频次、点对点方式进行航线航班的组织；二是以大型洲际枢纽发展为核心，更多体现为大型枢纽与大型枢纽之间衔接、转运的中枢辐射式网络结构。
作者未曾对未来航线网络结构演变做更多深入研究。但目前已见文献中，对前者的支持，多是出于我国人口密度分布考虑。据2016年城市人口统计数据显示，我国拥有500万以上人口的城市数量在80个左右。航线网络结构的主导与演变，是否仅是这样简单的推演关系，还需进一步论证。例如“有效航空需求人口”概念的提出，亦即1000万人口的城市，有多少人在远距离出行时选择航空运输交通运输方式？对于该问题的回答，恐怕与当地的高铁通达性、经济发展、消费偏好等因素都有关联。因此，对网络模式的演化与判断，在不同国家、不同区域、甚至不同城市与机场，应根据其具体情况，进行更微观层面的考察与判断，泛泛而谈的一般性论断对机场实践指导意义略显偏弱。
本文仅为作者在研究工作中的一些粗浅总结与思考，所用数据来自OAG、IATA、飞常准、机场官网与政府网站，均为公开发行或商业购买数据库，不涉及企业内部具体运营信息。不同数据源由于统计口径不一样，会存在误差，但对结论不造成颠覆性影响。本文分析仅代表个人观点，文责自负。由于掌握资料与信息的限制，文中分析依然显得片面，欢迎业内外专家批评指正。
观看更多内容，请关注我们的微信公众号
