督察长：FAA不得破坏计算机文件！

知情人士消息，华盛顿特区的一个大陪审团3月11日向至少一名参与737 MAX研发过程的人士发出传票，要求在本月下旬提供相关文件，包括通信、电子邮件和其它信息。该传票上的联系人是司法部欺诈刑事部门的检察官。

另一名知情人士说，美国交通部在去年10月狮航坠机后即对联邦航管局FAA展开调查，以了解该款客机获得认证的原因。

 

一位了解美国交通部对FAA展开调查的官员透露，交通部该调查的重点聚焦在波音737 MAX的反失速系统（anti-stall system），也就是“机动特性增强系统”（MCAS）。

报道说，美国交通部是在狮航空难事故后启动对FAA的调查，由督察长（inspector general）负责；该督察长已警告两个FAA的办公室不能破坏计算机内的文件。

这两个FAA办公室都位于西雅图，其中一个办公室负责认证全新飞机的安全性，另一个则是负责强制培训及相关的训练计划。

知情人士透露，交通部督察长的调查重点为：1，确定FAA在认证波音737 Max的MCAS时，是否使用正确的设计标准及工程分析；

2，对于全机的波音737 Max飞机，FAA为何决定不需要对飞行员提供MCAS的飞行模拟培训；

3，FAA与波音公司之间的沟通。

 

“波音人”自己对“波音机”进行认证

FAA此前曾表示，该局根据“标准认证程序”审批波音737 MAX，包括设计分析、地面和飞行试验、维修要求，以及与其它民航监管单位合作等。FAA强调，该认证程序的建立是完善的，且已帮助生产品质始终如一的飞机。

60多年来，美国交通部下属的联邦航空管理局(FAA)和飞机制造商都保持着一种微妙关系，这种关系在美国的确也行之有效，至少美国从2009年以来运送了数十亿客人，没有发生过致命空难，是“世界上最安全的天空”。

 

作为给航空器颁发适航证的机构，波音公司的737MAX客机同样需要FAA的审批。但问题是，FAA本身已经没有足够人力，同时缺乏技术能力担任这项工作，而且这种情况越来越严重。

在1980年代早期，FAA自身还能完成70%到75%的适航认证工作。到1989年时，对波音747-400的认证工作有95%是由制造商本身来完成的。

说白了，就是“波音人”自己对“波音机”进行认证！

 

考验美国良心的时候到了

航空专家认为，上周埃塞俄比亚航空同一机型发生空难，也可能和此系统有关。

《西雅图时报》17日发表文章《有缺陷的分析、失败的监管：波音与FAA如何认证受质疑的737Max飞行控制系统》，联邦航管局FAA在审核该机型时，把包括MCAS安全性等工作委托给“波音工程师”。

 

FAA主管不但催促自家的安全认证专家，把安全评估交给波音自己做，还让需费时完成的分析结果加快过关，好让波音尽快推出737Max和空客竞争。

《西雅图时报》取得的文件显示，参与验证MCAS安全性的工程师发现，这个系统至少有三大安全问题。

第一，MCAS可以自动控制飞机的水平尾翼，让机头朝下以免失速，但737MAX系列服役后，分析发现MCAS实际能转动水平尾翼的幅度，竟是原始安全分析报告的4倍。这可能造成飞机机头大幅下压，飞行员难以操控。

另外，安全评估报告没有说明飞行员每次针对MCAS的动作做出反应后，系统可能自动重设，因而让MCAS不断压低机头。

第三，MCAS仅靠一个传感器的讯号就自动压低机头，评估认为这样不安全，波音却还是这样设计。

 

美国联邦众议院和参议院已准备在未来几周举行公开听证会，要求FAA说明情况。

美国政治期刊《外交政策》（Foreign Policy）报道，一些飞行员和航空专家指出，部分飞行员不熟悉波音737 Max的MCAS，或许是这两起空难的原因之一。

代表美国飞行员的“联盟飞行员协会”（Allied Pilots Association）发言人丹尼斯・塔杰尔（Dennis Tajer）告诉《外交政策》说，波音公司直到去年狮子航班坠机前，“都没有给出任何有关MCAS的通告”。

 

737MAX 8目前已全面停飞。埃塞交通部长莫格斯17日说，根据俗称黑匣子的飞行记录器数据，埃塞空难与去年印度尼西亚狮航坠机事故有“明显相似之处”。

波音多年的大问题开始浮出水面，这些问题是否和两起“相似”的空难存在必然联系？FBI、交通部、国会听证会相信可以发现更多冰山下的问题。

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